y.ishizawa@KONMAI-573の徒然日記

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鉄道会社毎の乗客の考え方の違い

鉄道会社でも客や乗務員や駅員の考え方の違いがある。

例えば京急なら、乗客もプロなら職員もプロ。これはニコニコ動画で言うまでもない光景。これは運転主任がいかに優秀で、運行の集中管理などの合理化をしないという硬さがある。コストがかかっても安定した運用をしないと、利用客が競合路線に流れるという問題もある為である。

JR束日本なら、乗客はプロだが職員はアマチュア。というのは、ラッシュの山手線・京浜東北線・中央総武線の首都圏混雑ワースト3路線、夏休みや冬休みや春休みに地方から(例:アキバ)来ようものなら、積み残されたり、押しつぶされて降りられなかったり。ただ、駅員や乗務員は人件費削減の為に臨時従業員や集中管理システムに頼りすぎる事により、度々遅れてばかりで、更には人身が起きれば周辺路線までが全線運休。

東武なら、客はアマチュア、職員はプロ。客は混雑駅でも当駅始発だったり、特急列車の通勤ライナー化で、更に地方路線からの乗り継ぎで通勤ラッシュも改良工事でゆとり過ぎると思う。但し駅員や乗務員の団結力が強すぎという労働組合(但し相鉄にはかなわない)。

公営地下鉄の場合は肥えた人は乗り換えが不便もしくは運賃が高額などで並行JR私鉄の遠回り路線や直結新線に流れ、それに疎い乗客だけ。駅員や乗務員もお役所仕事という考え方で、運転ミスや運転士のモラルが問題となる。

結局は鉄道会社や乗客の考え方にもよる。例えば東武の地方路線ならモータリゼーションでマイカーの利用が多いため、都心部に比べて鉄道利用の頻度が多くないもしくはJR線の最寄り駅へマイカーで行って駐車場に確保して新幹線のケースもある。
京急の場合は東海道線や横須賀線がターゲット。素人はJRを使うが玄人はやはり京急(素人でも京急)。

私鉄特急がホームライナー化しているのに対し、JRはホームライナーにも東海道線以外は消極的。ライナー料金は儲かるし乗客も追加料金で快適通勤のはずが、詰め込むしか考えていないのが悲しい。


このように、乗客と鉄道会社の考え方で変化してしまうのもどうかと思う。

2010-08-22 16:55:01投稿者 : y.ishizawa@KONMAI-573
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交通系ICカード相互利用の落し穴

交通系ICカード相互利用の落とし穴として、
・グリーン車Suicaグリーン券への対応可否
・気がついたら地下鉄に乗り入れていたが…
・JR西日本と南海線の共同使用駅で…
というのがある。

グリーン車Suicaについては、PASMOとTOICAは対応しているが、ICOCAと九州3種(SUGOCA/Nimoca/はやかけん)は非対応。
気がついたら地下鉄乗り入れについては、東西線と千代田線が該当で、特に千代田線は北千住〜綾瀬間がJRと東京メトロの二重戸籍(東京メトロが管理)で、北千住で乗り過ごして代々木上原・小田急線方面に行くと、PASMOエリアなのでSuica以外は利用出来ない。
・JR西日本と南海線の共同使用駅については、間違えて南海線に誤乗した場合はPiTaPaエリアなのでICOCA以外は利用出来ない。

このような落とし穴があるので相互利用は過信しない方が良いかもしれない。

2010-03-29 21:00:06投稿者 : y.ishizawa@KONMAI-573
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交通系ICカード相互利用

交通系ICカードのストアードフェア乗車券と電子マネーの相互利用で、
Suica(JR東日本)−ICOCA(JR西日本)−TOICA(JR東海)−KITACA(JR北海道)−SUGOCA(JR九州)とJRグループ間相互利用、
Suica−PASMO(首都圏各社(パスネット加盟各社局))と首都圏相互利用、
ICOCA−PiTaPaと京阪神乗車券相互利用、ICOCA−Paspyと広島地区相互利用

はわかるのだけど、

Suica−SUGOCA−Nimoca(西鉄)−はやかけん(福岡市交通局)のSUGOCA/Nimoca/はやかけんは判るがそこにSuicaもあるのは理不尽…。。。

九州だけ全社でSuicaが使える(路線バスの電子マネー乗車券については不明)のが理不尽で、関西ではSuicaエリアでPiTaPaエリアでは使えないのが当たり前だった。

それを知ったのはファミマのレジの電子マネー相互利用ステッカーで初めて知った。

まぁ地元駅はPASMOエリアで、Suica以外は使えないが…。。。

2010-03-29 20:35:02投稿者 : y.ishizawa@KONMAI-573
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東武電車は何故短いのか?

東武鉄道の伊勢崎線と日光線では地下鉄直通と朝夕を除いて6両編成で6両の中に4+2両やブツ6も存在する。
6両編成が標準である理由は浅草駅の構造にある。
浅草駅では1番線が8両(後2両は安全上ドアカットの為6+2両)、それ以外が6両までしか入れないからである。
浅草駅の業平橋寄りの2両分は特にカーブが激しく、ホームが狭い。元々4両編成だったのを高度経済成長と沿線宅地化で6両にする時に無理矢理伸ばした。
更にラッシュで追いつかない為に10両まで伸ばしたが浅草までが限界で曳舟や業平橋で折り返しで北千住改良で北千住折り返しに過半数が変更。

6両でも4+2両が多いのは準急(現在の区間急行)の東武宇都宮線運用で、東武宇都宮線のホーム有効長が4両分しか無いからである。東武宇都宮寄り2両を新栃木で切り離しだった。

そんな台所事情と、半蔵門線直通当初に6+4両の迷惑乗り入れになってしまったのは、西新井工場と杉戸工場の設備の問題と、直通開始までは浅草行きでの運用で使っていたからである。
その後、半蔵門線直通の本格化で6両編成は日中は久喜・南栗橋以北、太田・新栃木以南でのピストン運転と北千住〜浅草の各駅運用で、久喜・南栗橋〜北千住は半蔵門線直通急行で北千住〜曳舟ノンストップで曳舟から押上連絡線に入って半蔵門線から中央林間へのロングラン運転。
6+4ではまずかったのか(中間運転台の位置が東急では最も混雑)、東上線50000系をベースにした50050系という10両貫通編成に順次置き換え。6+4両各2本を除き30000系は運用離脱して地上運用に転用。
10両貫通が可能になったのは車両工場の栗橋移転での事。

現在の東武に似た問題は副都心線と東横線にもある。
東武東上線と西武池袋線と有楽町線・副都心線が10両に対して東急東横線は8両編成。
その為、メトロ7000系の8両編成があったりする始末。
現在東横線では10両対応工事予定で耐震強化も併せて工事だが、当面は10両編成と8両編成の混在が予想される。

2010-03-06 22:50:02投稿者 : y.ishizawa@KONMAI-573
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新幹線のブレーキシステム

またブレーキの記事かという人も多いと思うが、二大ハイブリッド自動車と鉄道車両のブレーキを対比(電気ブレーキと機械ブレーキ)させていたが、肝心な新幹線のブレーキの事を思い出したので…。。。
というのは、亡き父がブレーキ部材のプレスの下請けの工場に勤務していて、ブレーキ部材で東海道新幹線の初代のぞみ(300系・今はひかりやこだまで余生)が散々車両トラブルでマスコミに叩かれたと思われる件で、元請けのブレーキメーカーから台車メーカーか車両製造メーカーに出張に行って打ち合わせをしたという記憶からである。
新幹線では、時速200km/h〜300km/hを出す為に、初代新幹線では全部の車両の台車にモーターを付けて、時速200km/hまで回るように設計された上に、ブレーキ時にはモーターで発電ブレーキをかけて熱として放出したのである。
その後、新幹線は東北にも建設され、故・田中元首相(田中真紀子の父親)、故・福田元首相(福田康夫元首相の父親)中曽根康弘元首相などの政治力で新潟にも新幹線が引かれるとなると、東北の寒い冬と新潟の豪雪地帯に耐えられるように、制御系統が半導体技術で無接点で凍結や着雪対策、地上設備も温水噴射というもので、無接点技術はかつては交流電力をカムスイッチで変圧器を調節していたのを東北・上越新幹線の車両では変圧器はで電圧を落とすだけで、電圧を落とした半導体で交流電力を調節して、いずれにしても直流に変換してモーターを回していた。
その半導体技術で性能がアップしたので東海道新幹線では新型ひかりで2階建て車両を導入するが、2階建て車両ではモーターを置く場所が無い。モーターを16両あたり12両分にしてもモーターの性能は上がったけど、モーターが無いと発電ブレーキが出来ない、という事で渦電流ブレーキという金属の円盤を電磁石で挟むというブレーキを取り付けた。その渦電流と金属の円盤と磁石のというのが、電力量計(大抵の玄関や勝手口にくっついている電気代のメーター)の回転原理だったりする。
その後、のぞみの登場で当時最新のインバーター技術を採用して、交流電力を直流に一旦変換して交流に再変換するという技術で、構造が簡単で丈夫で強力で、発電ブレーキも回生ブレーキが使えてブレーキエネルギーをを熱として逃がしていたのが電線に電力を戻せるという効率が高い技術、ただ、新技術が初期不良の原因となっていたのは言うまでもなく、アルミで軽量化してモーターが無い車両が増えて機械ブレーキの作動率が上がったり、回生ブレーキが一定速度を下回って利かないので機械ブレーキの作動率が上がり、機械ブレーキのトラブルなどが出て、台車メーカーや車両メーカー(川崎重工業(オートバイで有名)や住友金属など)がブレーキトラブルの対策に苦心して、機械ブレーキ取付問題などの対策に追われたりした。現在のプリウスと姉妹車のブレーキトラブルと同様に。
その後、500系のぞみでは原点回帰で全車両にモーター、700系以降では300系の弱点を次々と克服した。

ちなみに東北上越新幹線では遠距離通勤の多さに、オール2階建て新幹線を作る程で車両メーカーが2階建てひかりや初代のぞみで培ったノウハウを活かしている。その為、電気機器の小型化で2階建て車両にもモーターが付けられるようになった。
その後、長野新幹線あさまや東北新幹線はやての新型では、のぞみのノウハウが活かされている。会社は違えど車両メーカーは共通なので。。。

ちなみに新幹線のブレーキを作っているメーカーはモータースポーツでもブレーキを提供している。モータースポーツでも時速300km/hの速度を出す点では共通点があったりする。

そんな縁の下の技術者たちがいるから、安全なブレーキが実現出来た。その教訓が今後の電気自動車にも生かされて欲しい。

2010-02-12 17:55:03投稿者 : y.ishizawa@KONMAI-573
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